Af Helle Barner Jespersen

Før i tiden har det som oftest været sejlene, der måtte give sig, hvis et sejlskib og dens besætning blev overrasket af en hæftig byge eller frontpassage. Sejlene blev ”blæst ud”, dugen blev revet itu eller syningen til ligtovene gik i stykker. Dog bjærgede skibet sig dermed som regel, det kæntrede ikke pga. for stor pres på sejlene. Det er, på mange måder, dyrt at redde sit skib ved at blæse sejlene ud. Bedre forhåndsviden om uønskede vejrændringer kunne sikkert mange gange have forhindret et sådant tab af værdifuld materiel.

I dag har vi langt bedre informationer om vejret omkring os, end vores forfædre havde.

Et er søkort at forstå, et andet, skib at føre. (Ludvig Holberg)

Samtidig, omkring 1960’erne, blev nye materialer taget i brug, især Dacron. Sejlene blæste stort set ikke ud længere. Delvist fordi besætningen ofte var bedre informeret, og delvist fordi sejldugen var langt kraftigere og holdbar end før. Sikkerheden for skib og besætningen var blevet mærkbar bedre. Men samtidig tabte man alligevel også en værdifuld sikkerhedsventil.

For bedre at forstå, hvad jeg taler om, læs her en beretning fra den norske fuldrigger CHRISTAN RADICH (Skibet var på vej hjem til Norge efter fejringen af USA’s 200-årsdag i New York. I den vestlige del af Biscayabugten bliver skibet indhentet af kraftig uvejr. Kaptajn Kjell Thorsen skriver):

”Jeg kan skimte forre røyl der den blafrer vilt. Tømmermannen har været oppe for at prøve å bjerge røylen, men han måtte gi seg. Slangeseisingene holdt ikke. Halvannentoms nylon er sterkt, men altså ikke sterkt nok. Gårdinger og gitau ryker, og seilet henger nå som en pose i skjøtene og råliket som er sydd til et rundtjern, jackstaget, på oversiden av råen. Skjøtene er kjetting som går over i wire, ledet inn til masten, derfra i blokker og tau til dekk. 

Nå begynner forre bram å slå seg ut av seisingene. Folk entrer for å berge, men må gi opp. De hopper ned på neste rå, merset, hvor også dette seil har begynt å bule ut mellom seisingene. Røylskjøtene ryker. Kjetting og wire pisker på underliggende rær, på stag og barduner. Seilet henger nå bare i råliket. Det flagrer med en uhyggelig lyd som overdøver alt annet. Gnistene fyker der avslitt wire og kjetting treffer rær, barduner og stag. Bramskjøtene ryker. Samme historien her. - De løse seilene får hele fortoppen til å svaie. Toppen av masten svaier tre-fire fot, og det blir en enorm påkjenning på stagingen. Mersseilet lar seg heller ikke berge. Nå begynner fokken å bryte seg løs. «Ned og berge fokka, karer!» Det er krise hvis den også ryker. Det svære seilet kan slå seg  rundt forstagene. Hvis disse springer, kommer fortoppen ned. - Heldigvis berger karene fokken ... 

Nå begynner samme elendigheten på stortoppen. Røylen og brammen lider samme skjebne som det vi nettopp har sett på fortoppen. Begge mastene svaier faretruende og jeg venter brekkasje når som helst.

Kunne bare de fordømte sejlene blåse i filler!

Dacron er uhyggelig sterkt. Hadde dette vært hampeseil, som ble brukt tidligere, da hadde de blåst ut for lenge siden. Sørgelig å miste disse seilene som bare er et år gamle. Mannskapet sliter der oppe, men til slutt nytter det ikke lenger. Avslitt wire, kjettingstumper og tauverk pisker i riggen. Det er livsfarlig å jobbe tilværs nå. - Dessuten blåser det slik at man har nok med å holde seg fast. De gjorde en fabelaktig jobb. Du kan stole på dem i en snever vending. 

Jeg tar førstestyrmann  med forut. Han er også ansvarlig for riggvedlikehold. «Tror du fortoppen holder?» 

Det ser stygt ut. Røyl og brambarduner dirrer og vanteskruer blir varme. Det er tegn på materialtretthet. - Det smeller som kånonskudd der oppe. Det rister i hele skuta. Hvor lenge kan det holde? Vaktskvarteret blir evakuert fra forskipet. Kommer masten ned, kan den gå gjennom dekket.

Vi braser bram og røylrærne på stortoppen mest mulig langskips for å legge rærne i vindretningen. På den måten håper jeg å minske de voldsomme rystelsene i masten. - Store stengestaget som holder undermasten langskips fra merset, begynner å gi seg.

Et par kordeler i det dobbelte staget med 3 1/2 torns wire har røket. 

Hva gjør vi hvis mastene kommer ned? Hvordan får vi kappet de grove vantewirene? Vårt bærbare gass-skjæreutstyr er nok ubrukbart med alt dette overvannet. Det verste er hvis rær og mastestumper går overbord og blir hengende i stagingen. De kan da slå hull i skutesiden. Jeg langtfra liker situasjonen. Det er utrivelig.” (Mine fremhævninger)

Ingen kom til skade, men kaptajnen kan næppe beskyldes for at overdrive når han kalder oplevelsen for utrivelig.

Som jeg læser det spørger Thorsen sig følgende: 

Sejlene er tydeligvis ikke længere det led (i ulykkeskæden), der giver sig først. Hvad er så?

De mulige svar er ret ubehagelige at tænke på:

• Er det den stående rig?
• Er det masterne selv?
• Er det besætningen, som ikke længere har kontrol over, hvad naturkræfterne gør ved deres skib?

Hvis den stående rig eller masterne kommer i farezonen for at knække, må man vel spørge sig selv, om ikke det ville være bedre, dvs. mindre farlig for skib og mandskab, hvis sejlene giver efter før det overhovedet kommer så langt. Med andre ord, har vi i nyere tid ladet os friste til at fremstille sejlene for stærke (for at spare penge), og glemmer derved, at det kan have voldsomt uønskede sideeffekter?

Men hvis besætningen er i fare for at miste kontrollen i en storm, er der endnu mere ubehagelige spørgsmål der trænger sig på.

Det har altid været farligt at begive sig til søs (ligsom det er farligt at krydse gaden). Men vi har i dag meget mere viden, markant bedre adgang til real-time information og bedre materialer. Burde besætningen så ikke være godt rustet til altid at være i kontrol i en sådan situation?

Ja, vil jeg da sige, bestemt, medmindre .  .  .

Medmindre alt det, der vitterligt er kommet til på plus-siden af sikkerhedsbalancen, trækkes ned igen af tunge faktorer på minus-siden.

Sejlskibe i dag sejler stort set kun for fornøjelsens skyld. Det er ikke handel med livsnødvendigheder, der sender dem på havet året rundt i alle verdenshjørner og under al slags vejr. Dårligt vejr undgås i dag selvfølgelig ved at lade skibe blive i havn, og det ikke kun i vinterhalvåret. Følgelig er søfolk i dag rent statistisk mindre udsat for dårlig vejr i løbet af deres fartstid. Det vil sige, at de også har mindre erfaring med dårligt vejr.

Generelt sejler den enkelte sømand nu mindre end  for hundrede år siden. De fleste professionelle tilbringer en begrænset årrække på havet, for derefter at vende sig mod anden levevis. Hver gang en sømand går i land, går noget af hans erfaring tabt for kollegaer og efterfølgere.

Udmønstringsperioderne er kortere. Afløsninger sker ikke længere ved starten af en ny sæson, men ofte efter kun nogle uger eller måneder. Hver afløsning har sin overlevering, og sjældent får man det hele med. Det gælder fx. detaljer om vedligehold. ”Systemer”, gerne ved hjælp af avancerede softwareløsninger, bliver taget i brug, for at erstatte bådsmandens, overstyrmandens, ja, enhvers hukommelse med skrevne ord. Men det, der ikke bliver skrevet ned, det forsvinder.

Nu handler det her bestemt ikke om at jamre, om den-gang-var-alting-bedre. Tværtimod. Den gang var alting ikke bedre. Men selv om en forandring er positiv, er den ikke gratis. Det gælder stadigvæk om at tænke sig godt om.

Sandt er og bliver, at et skibs sikkerhed og vedligehold, er ligefrem proportional med besætningens uddannelse og erfaring. Det er helt klart det sidste sted, hvor et svagt led må være.